長期合約運(yùn)價(jià)表明了采購模式的變化，而即期運(yùn)價(jià)上漲是集裝箱市場正?；臉?biāo)志。盡管運(yùn)價(jià)從峰值回落，但與疫情前相比，集裝箱運(yùn)價(jià)仍在增長。至少從目前來看，集裝箱航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)觸底跡象。
東南亞出發(fā)的貨運(yùn)量下降幅度小于遠(yuǎn)東（主要是中國）出發(fā)的貨運(yùn)量下降幅度，這有助于運(yùn)價(jià)保持堅(jiān)挺。與此同時(shí)，即期運(yùn)價(jià)目前似乎已經(jīng)觸底。
隨著“脫鉤”的呼聲越來越高，從高科技產(chǎn)業(yè)到勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，越來越多的貨物的制造業(yè)中心從中國轉(zhuǎn)移到更廣泛地區(qū)的其它國家，從中國（遠(yuǎn)東）運(yùn)往北歐和從東南亞運(yùn)往北歐的長期貨物運(yùn)輸合同的運(yùn)價(jià)正在發(fā)生變化。
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挪威科技初創(chuàng)公司澤尼塔公司(Xeneta)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從今年第二季度開始，遠(yuǎn)東地區(qū)出發(fā)和東南亞地區(qū)出發(fā)的合同運(yùn)價(jià)出現(xiàn)了“新的差異”。
澤尼塔公司說：“具體來說，從東南亞到北歐的長期合同運(yùn)價(jià)有所上升，而自遠(yuǎn)東到北歐的長期合同運(yùn)價(jià)略有下降。結(jié)果是，兩種長期合同運(yùn)價(jià)之間的利差已擴(kuò)大至710美元/FEU，這是自2022年1月以來記錄到的最大差異?！?/p>
在過去的兩年里，這兩條航線上的交易展現(xiàn)了類似的情況，彼此步調(diào)一致，在2022年年中見頂。但從去年8月開始，這兩條航線上的運(yùn)價(jià)都開始下降，并一直持續(xù)到現(xiàn)在。
澤尼塔公司表示:“兩條貿(mào)易航線的最大幅降價(jià)發(fā)生在12月，導(dǎo)致東南亞航線的運(yùn)價(jià)降至6500美元/FEU（注：FEU即40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱），遠(yuǎn)東航線的運(yùn)價(jià)降為6900美元/FEU。然而，從新年開始，運(yùn)價(jià)進(jìn)一步下跌，東南亞航線運(yùn)價(jià)降至3270美元/FEU，遠(yuǎn)東航線運(yùn)價(jià)降至2900美元/FEU?！敝链?，東南亞航線運(yùn)價(jià)高于遠(yuǎn)東航線運(yùn)價(jià)，反映了運(yùn)輸需求的“此消彼長”。顯然，這個(gè)趨勢跟產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢是一致的。
自今年年初以來，東南亞航線的運(yùn)價(jià)逐漸上升，反映了東南亞地區(qū)更強(qiáng)勁的貿(mào)易量增長?！凹b箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)”(CTS)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從東南亞到北歐的貨運(yùn)量同比僅減少了4.8%，而遠(yuǎn)東到北歐的貨運(yùn)量減少了17%以上。
澤尼塔公司說：“這種趨勢是否會(huì)在未來幾個(gè)月繼續(xù)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)價(jià)差是否會(huì)上升或穩(wěn)定，還有待于觀察。因此，托運(yùn)人應(yīng)該密切關(guān)注不同航線之間的運(yùn)價(jià)差異，特別是如果他們正在考慮為其供應(yīng)鏈尋找其他商業(yè)合作伙伴，作為"支持伙伴"部分的一環(huán)?！?/p>
與此同時(shí)，在即期市場上，承運(yùn)商通過減少運(yùn)力來推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲的努力似乎仍在繼續(xù)，第15周，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)再次大幅上漲。
主要運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲8%，至1033.65點(diǎn)，跨太平洋指數(shù)漲幅強(qiáng)勁。亞洲-美西海岸即期運(yùn)價(jià)上漲29%，至1,668美元/FEU，而至目的地美國東海岸的即期運(yùn)價(jià)上漲19.5%，至2,565美元/FEU。
盡管與近期歷史數(shù)據(jù)相比，這些指數(shù)仍處于低位，但運(yùn)價(jià)指數(shù)上一次出現(xiàn)如此大幅度的變化還是在2020年，當(dāng)時(shí)正值疫情推動(dòng)需求，市場繁榮達(dá)到頂峰。
運(yùn)力管理似乎已經(jīng)阻止了運(yùn)價(jià)的下降。
繁榮期過后是蕭條期。如今，在新冠大流行之后，承運(yùn)人和托運(yùn)人正在努力尋找一種新的常態(tài)。
第13和第14周主要運(yùn)價(jià)指數(shù)的上漲是一件“好事”，表明經(jīng)歷了一段時(shí)間的運(yùn)價(jià)大幅下降后，市場正在企穩(wěn)。
德國Lidl超市高級(jí)顧問約亨·古特施密特說：“這是市場有點(diǎn)正?；嫩E象。我們說的不是運(yùn)價(jià)翻倍，只是上升幾個(gè)百分點(diǎn)。如果你花1000美元把一個(gè)集裝箱的20噸產(chǎn)品從中國運(yùn)到美國，顯然這是不可持續(xù)的。航運(yùn)公司賺不到錢?！?/p>
在網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上，曾擔(dān)任Sea-Intelligence全球供應(yīng)鏈咨詢服務(wù)公司副總裁和雀巢全球貨運(yùn)主管的古特施密特先生表示，第14周上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲8%證明了運(yùn)價(jià)的上漲，這是“大規(guī)模重新部署運(yùn)力舉措”的結(jié)果。
古特施密特先生說： “我們能看到大量的空白航班，整個(gè)一個(gè)航班都已退役停運(yùn)。如果出現(xiàn)運(yùn)力過剩，航運(yùn)公司唯一能做的就是暫停航次服務(wù)，以使供需恢復(fù)平衡。然后你會(huì)看到這對運(yùn)價(jià)的影響，所以運(yùn)價(jià)的波動(dòng)是一件非常正常的事情。唯一的問題是，在金融危機(jī)爆發(fā)后，運(yùn)價(jià)在上升，人們開始緊張，但我不認(rèn)為會(huì)有什么劇烈的市場變化出現(xiàn)?！?/p>
古特施密特說：“與過去相比，航運(yùn)公司在匹配供需方面已經(jīng)做得更好了。他們現(xiàn)在有了經(jīng)驗(yàn)。決策更快、更大膽。有些航運(yùn)公司仍想盡一切辦法，包括降低運(yùn)價(jià)，來使船只滿載?？傆幸恍┘?xì)微的差別會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)較為異常的運(yùn)價(jià)。但總的來說，班輪公司更關(guān)注的是長期可持續(xù)定價(jià)，而不是追求市場占有率。”
但古特施密特表示，盡管即期運(yùn)價(jià)有所上升，今年許多貨主仍愿意在即期市場投放更多運(yùn)量，而非合約市場。
古特施密特說：“決定在合約市場投放多少運(yùn)力，即期市場投放多少運(yùn)力，取決于你對未來的預(yù)測能力。實(shí)際上，你只能假設(shè)市場走向，考慮自己的風(fēng)險(xiǎn)偏好，然后決定運(yùn)力投放比率應(yīng)該達(dá)到什么程度?！?/p>
但古特施密特表示：“今年是一個(gè)很好的例子，你將看到即期市場運(yùn)量明顯高于以往。跨大西洋航線就是一個(gè)例子，說明市場會(huì)因?yàn)楦哌\(yùn)價(jià)正在下降而下跌。”
盡管如此，古特施密特對于疫情結(jié)束后，運(yùn)輸合同履約情況表示更加樂觀。
古特施密特說：“大多數(shù)從事全球運(yùn)輸?shù)娜硕疾粫?huì)忘記過去兩年所經(jīng)歷的事情。我也確信，在可預(yù)見的未來，他們會(huì)非常警醒。因此，服務(wù)質(zhì)量和穩(wěn)定性肯定會(huì)成為比過去更重要的績效因素或優(yōu)先考慮的指標(biāo)?！?/p>
古特施密特說，所有承運(yùn)人的服務(wù)水平都“糟糕透頂”。
古特施密特說：“唯一的區(qū)別是在處理各方關(guān)系方面，也就是有多大的意愿幫助你解決問題。是班輪公司的雇傭人員造成了差異，他們之間存在很大差異?！?/p>
盡管在疫情時(shí)代之前，合同“還不如寫合同的紙值錢”，但現(xiàn)在人們的心態(tài)已經(jīng)發(fā)生了變化。
古特施密特說：“由于所有的混亂和劇變事件，我認(rèn)為班輪公司和托運(yùn)人都已經(jīng)意識(shí)到，在困難時(shí)期，每個(gè)人都需要有一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)來作為支撐。我們都知道，合同達(dá)成的穩(wěn)固關(guān)系和信任關(guān)系使合約雙方都能受益。這種合同偏好很可能將持續(xù)下去。這是一種思維方式的轉(zhuǎn)變；讓許多公司付出了一些學(xué)習(xí)的成本，但這是一件好事。我們需要將合約規(guī)范化，即合同就是海運(yùn)運(yùn)輸合同?！?/p>
從集裝箱航運(yùn)公司傳來的第一季度數(shù)據(jù)顯示出集裝箱航運(yùn)收益較第四季度大幅下滑，但也證實(shí)，收益仍遠(yuǎn)高于新冠疫情前的“正?！彼?。
跨太平洋東行航線的即期運(yùn)價(jià)已經(jīng)暴跌，但班輪公司仍受到2022年簽署的年度合同的保護(hù)。與此同時(shí)，跨大西洋西行航線的即期運(yùn)價(jià)仍遠(yuǎn)高于疫情前的水平。
每四十英尺集裝箱（FEU）的平均運(yùn)費(fèi)收入——集裝箱運(yùn)輸凈收入的主要驅(qū)動(dòng)力——仍然高于2020年之前的水平。
總部位于香港的東方海外是中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)公司(Cosco)的子公司，東方海外2023年第一季度全球航線每40英尺標(biāo)箱（FEU）收入為2503美元。與2022年第一季度相比，同比下降56%，環(huán)比下降31%。然而，在新冠大流行引發(fā)的航運(yùn)熱潮之前，東方海外在2018年和2019年的八個(gè)季度中平均每個(gè)FEU的收入為1,793美元。2023年第一季度，其平均每FEU的收入比疫情前兩年的平均水平高出40%。
2023年第一季度，東方海外在跨太平洋航線的收入為2,914美元，同比下降63%，季度環(huán)比下降41%，但仍比疫情前高16%。
東方海外公司亞歐航線收益平均為2,524美元/FEU，同比下降66%，環(huán)比下降39%，但比2018-2019年的平均水平高出42%。
按運(yùn)量計(jì)算，東方海外規(guī)模最小的市場——跨大西洋航線——表現(xiàn)最好。2023年第一季度，跨大西洋航線的收入為4865美元/FEU，比新冠大流行前的水平高出99%?？绱笪餮蠛骄€每FEU收入同比下降17%，季度環(huán)比下降23%。
按貨運(yùn)量計(jì)算，亞洲內(nèi)部貿(mào)易是東方海外迄今最大的市場?？偟膩碚f，亞洲內(nèi)貿(mào)易的運(yùn)價(jià)要比東西向主干航線市場低。東方海外在2023年第一季度亞洲內(nèi)部貿(mào)易運(yùn)輸收入為1,867美元/FEU，同比下降48%，季度環(huán)比下降22%，但仍比2018-2019年的平均水平高出51%
全球第六大集裝箱航運(yùn)公司臺(tái)灣長榮公布了其3月份的營業(yè)收入。
2023年第一季度，長榮的營業(yè)收入總計(jì)668億新臺(tái)幣(合22億美元)。這一數(shù)額同比下降61%，環(huán)比下降40%，但仍比2019年第一季度(疫情前)高出46%。
(Chart: FreightWaves based on Evergreen securities filings)
從月度數(shù)據(jù)來看，長榮海運(yùn) 3月份的營業(yè)收入為新臺(tái)幣219億元（約合7.3億美元）。這一數(shù)據(jù)較2月份上升了17%，是自去年7月以來首次月營業(yè)收入的上升。
(圖表:FreightWaves數(shù)據(jù)提供商基于長榮海運(yùn)證券備案的數(shù)據(jù))
涵蓋即期運(yùn)價(jià)和長期合約運(yùn)價(jià)的運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)惡化，但指數(shù)下降速度比2022年下半年慢得多。追蹤長期合約運(yùn)價(jià)的XSI全球指數(shù)3月份僅比2月份下跌0.5%，至345.87點(diǎn)，降速低于前幾個(gè)月澤尼塔公司(Xeneta)表示。
（圖表來源：挪威科技初創(chuàng)公司Xeneta）
XSI指數(shù)較2022年8月的歷史高點(diǎn)下跌了24%，但仍同比上漲30.5%，約為新冠疫情前指數(shù)水平的三倍。
衡量平均即期運(yùn)價(jià)的德魯里世界集裝箱指數(shù)(Drewry World Container Index, DWCI)全球綜合指數(shù)在第15周內(nèi)保持不變，1,710美元/FEU。
世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（World Container Index, WCI）同比下跌79%，比2022年9月達(dá)到的歷史高位10277美元/FEU低84%。但德魯里表示，目前世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)仍比2018-2019年的平均水平高出20%。
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